اتجاه إجباري: كيف خلقت ” إيفر جيفن” مأزق جديد بقطاع التأمين؟

خلقت حادثة جنوح السفنية البنمية “إيفر جيفن” بقناة السويس المصرية لمدة ستة أيام خلال الفترة 23-29 مارس 2021، عددا من الإشكاليات المتمثلة فى سلسلة متعقدة ومتشابكة من التعويضات عن حجم الأضرار التى تسببت فيها الحادثة، وذلك ما بين تعويضات لهيئة قناة السويس ملزمة بها الشركة المالكة أو المستأجرة للسفينة الجانحة نتيجة الخسائر التى شهدتها الهيئة سواء فى الإيرادات أو التلفيات قُدرت بنحو مليار دولار، وتعويضات أخرى قد تطالب بها السفن المتضررة نتيجة التعطل الذى تسببت فيه السفينة وعددهم نحو 422 سفينة، فضلا عن التعويضات التى ستطالب بها الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن” ذاتها من الشركة المؤمن لديها. ومن هنا نسعى إلى تفنيد هذه الإشكاليات من خلال النقاط التالية.

بداية الأزمة: 

بدأت الأزمة فى تمام الساعة 7:44 صباحًا يوم الثلاثاء 23 مارس 2021، بجنوح سفينة الحاويات البنمية Ever Given، البالغ طولها 400 متر وتزن 200 ألف طن، بالممر الملاحي لقناة السويس لتجبر 422 سفينة خلفها على إبطاء محركاتها ثم التوقف التام، واستمرت محاولات هيئة قناة السويس المصرية للعمل من أجل إعادة تعويم السفينة الجانحة منذ اللحظة الأولى وعلى مدار 6 أيام متواصلة باستخدام القاطرات والتكريك وفرق غطس وأطقم صيانة، لتنجح الهيئة فى تعويم السفينة والإعلان عن عودة الملاحة بالممر الملاحي الدولي يوم الاثنين 29 مارس 2021 الساعة الثالثة ظهرًا، لتنتهي بذلك الأزمة التي شغلت الإعلام الدولي وكبدت الاقتصاد العالمى خسائر كبيرة.

 وتعددت الأراء حول سبب جنوح السفينة العملاقة والمكون طاقمها من 25 بحارًا هنديًا حتى الأن، ما بين أن الرياح القوية فى ذلك التوقيت والتى وصلت سرعتها إلى 35 ميلاً في الساعة وكانت تهب من الجنوب وتضغط على الحاويات هى من تسببت فى انحراف السفينة، وما بين أراء أخرى أرجعت الحادث إلى تخطى السفينة لحد السرعة المسموح به في المجرى الملاحي لقناة السويس والذي يبلغ 10 أميال في الساعة، فى حين كانت السفينة تسير بسرعة تزيد على 15 ميلاً في الساعة وفقًا للأقمار الصناعية.

وكل ذلك فى الوقت الذى لم تنتهى فيه تحقيقات السلطات المصرية عن أسباب جنوح السفينة العملاقة Ever Given التى بدأت فى 31 مارس 2021، وتم وضع السفينة العملاقة تحت التحفظ  فى منطقة البحيرات لحين انتهاء التحقيقات، والتى ستتضمن التأكد من سجل الصيانات والحوادث، وتاريخ المعدات والأجهزة لمعرفة الحالة الفنية للسفينة، ومدى استجابة قائد السفينة لتعليمات وإنذارات مرشدي هيئة قناة السويس، بتغيير العمق في المجرى الملاحي.

الخسائر الناجمة عن جنوح “إيفر جيفن”:

تعددت وتنوعت الخسائر الناجمة عن جنوح السفينة العملاقة “إيفر جيفن” بقناة السويس، إحدى ممرات الملاحة الدولية الهامة، حيث بدأت بخسائر لهيئة قناة السويس ذاتها والسفن العالقة بالقناة طوال فترة جنوح السفينة لتصل إلى خسائر للاقتصاد العالمى ككل، وذلك كما يلي:

  • بلغت تكلفة توقف حركة الملاحة بقناة السويس نحو 400 مليون دولار في الساعة، وبلغت إجمالى الخسائر التقديرية حتى الآن لهيئة قناة السويس نحو مليار دولار نتيجة توقف الملاحة وإجمالى التلفيات والكراكات التي استهلكت وعمليات الإنقاذ.
  • الاضطراب فى سلاسل الإمداد العالمية، حيث يمر يوميًا عبر القناة نحو 12% من التجارة العالمية، وحوالي مليون برميل من النفط وحوالي 8% من الغاز الطبيعي المسال، وقدرت الخسائر التجارية الإجمالية خلال فترة انسداد القناة بحوالي 54 مليار دولار.
  • ارتفاع أسعار السلع المهمة مثل النفط الخام والغاز، وإذا أخذنا سعر عقود خام برنت مثالا على هذا، نجد أن سعر البرميل قد ارتفع من 57.67 دولار فى 23 مارس 2021، إلى 61.18 دولار فى اليوم التالي لجنوح السفينة، وذلك بواقع 6.1%، وفى اليوم الذى تم فيه إعادة تعويم السفينة سجل سعر البرميل 61.56 دولار، وذلك قبل انخفاض سعره إلى 59.16 دولار فى 31 مارس.

 

 

المصدر: موقع oilprice

  • ارتفاع التكلفة على شركات استئجار السفن لنقل البضائع من و إلى آسيا والشرق الأوسط بنسبة 47% لتصل إلى 2.2 مليون دولار.
  • تسببت الحادثة فى جعل مئات السفن التي كانت تنقل حمولات تبلغ قيمتها مليارات الدولارات إما عالقة في المجرى الملاحي وتعرض بعض البضائع للتلف أو اضطرت إلى إعادة التوجيه مما تسبب في تأخيرات كبيرة في الشحنات الأساسية، حيث لجأت معظم سفن الشحن إلى اتخاذ مسار أطول عبر رأس الرجاء الصالح، والذى بشكل عام من 7 إلى 15 يومًا إضافيًا.
  • كشفت بعض التقديرات أن حادثة جنوح السفينة البنمية تسبب فى إعاقة شحنات تقدر قيمتها بنحو 9.6 مليار دولار يوميًا بين آسيا وأوروبا.

من يتحمل الخسائر:

تعتبر عمليات التعويض الناجمة عن الخسائر الواقعة بسبب جنوح السفينة البنمية Ever Given بقناة السويس لمدة ستة أيام؛ فتعتبر أكثر عمليات التعويض تعقيدًا وتشابكًا فى تاريخ النقل البحرى، ومن المتوقع أن تأخذ وقتًا طويلًا وتُرفع بشأنها العديد من القضايا بين أكثر من شركة، حيث تتخذ هذه العمليات أكثر من جانب وتتدخل بها أكثر من شركة سواء هيئة قناة السويس المصرية أو الشركة المالكة أو المستأجرة للسفينة البنيمة Ever Given أو الشركات المالكة للسفن التى تأخرت عمليات توصيل شحناتها بسبب عملية الجنوح أو شركات التأمين وإعادة التأمين المؤمن لديها السفنية الجانحة والسفن العالقة أيضًا، ويمكن توضيح ذلك من خلال النقاط التالية:

  • الإشكالية بين الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن” والشركة المستأجرة لها :

ففى 23 مارس 2021، أعلنت الشركة المالكة للسفينة (Shoei Kisen Kaisha) عن رفع دعوى قضائية تحديد المسؤولية في المحكمة العليا بلندن ضد الشركة المشغلة للسفينة  ((Evergreen))؛ فيما يتعلق بجنوح السفينة في قناة السويس، وتمثل الهدف من الدعوى فى الحد من الأضرار المحتملة، ومن بين المدعى عليهم شركة “إيفر جرين” وهيئة قناة السويس وجميع الأطراف الأخرى التي قد تقدم لاحقًا دعوى فيما يتعلق بالحادث.

  • الإشكالية بين هيئة قناة السويس المصرية والشركات المسئولة عن سفينة “إيفر جيفن”:

تتمثل هذه الإشكالية فى التعويضات التى يجب أن تدفعها الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن”، وهى شركة الشحن اليابانية (Shoei Kisen Kaisha) أو الشركة التايوانية المستأجرة لها إلى هيئة قناة السويس المصرية؟ فمن المقرر أن تطالب الهيئة بتعويض مالي عن الخسائر التى تسببت فيها السفينة سواء فى إيرادات الهيئة أو تكلفة عملية إعادة تعويم السفينة والخسائر الناجمة عن التلفيات التى تسبب فيها عملية الجنوح وإعادة التعويم وتعطل السفن بالمجرى الملاحي التي قد تكون خسائر نتيجة تكاليف ونتائج أعمال التكريك أو أضرار بيئية.

صرح رئيس هيئة قناة السويس الفريق “أسامة ربيع” بإحدى المداخلات التليفزيونية، أن قناة السويس تطالب بمبلغ مليار دولار تعويضات من شركة سفينة “إيفر جيفن” نتيجة تعطل القناة وخسائر توقف الملاحة.

ويحكم هذه التعويضات عددا من الأبعاد المتشابكة، المتمثلة فى الآتى:

  • من الشركة المسئولة عن دفع التعويضات بالفعل؟ هل ستكون الشركة المالكة (Shoei Kisen Kaisha)، أم الشركة التايوانية المستأجرة للسفينة “ايفر جرين مارين”، فوفقًا لتصريحات الشركة المستأجرة فإن المسئولية عن المصاريف المتكبدة في عملية التعويم ومسؤولية الطرف الثالث -ضد الغير- وتكلفة الإصلاح -إن وجدت- تتحملها الشركة المالكة، ولكن هذا لا ينفى أن الشركة المالكة من حقها عدم دفع التعويضات فى الحالات الناجمة عن الخطأ الميكانيكي أو البشري -إن وجد- ويقع العبء فيه هنا على الشركة المستأجرة.
  • هل ستًقدر الخسائر التى تحملتها هيئة قناة السويس التقدير الملائم؟ وهذا يرجع إلى دقة التحقيقات التى ستجريها السلطات المصرية بشأن أسباب الحادث والحجم الفعلى للخسائر، وإثبات وقوع الضرر من السفينة الجانحة وليست أخطاء ممن قاموا بعملية إعادة تعويم السفينة أو مرشدي القناة، هذا فضلا عن صمود المحامين الذى ستوكلهم الهيئة للمطالبة بالتعويضات وقدرتهم على إثبات الضرر وإبطال أية حجج غير منطقية من الطرف الأخر.
  • من وما هو السبب الرئيسى فى جنوح السفينة؟ وهذا التساؤل تتعدد إجاباته المحتملة، إذا كان سبب الجنوح هو الرياح القوية، أم من مرشدي هيئة قناة السويس، أو خطأ فني أو بشري من مشغلي السفينة، وهنا من المتوقع أن تجعل السفينة حجتها فى سبب الجنوح لعدم دفع كامل مبلغ التعويضات بأن هيئة قناة السويس هي المسوؤلة عن عملية الجنوح بعدم إدراكها حجم خطورة الرياح القوية وعدم تنبيه المرشدين للسفينة بتأخير الدخول إلى القناة فى هذا التوقيت، وعلى الجانب الأخر فإن حجة هيئة قناة السويس في هذه الحالة من الممكن أن تستند على أن العوامل الجوية لم تكن مسئولة المسئولية الكاملة عن الحادث، حيث سبق عبور السفينة “إيفر جيفن” عبور نحو 20 سفينة أخرى في الظروف الجوية ذاتها رغم الرياح القوية، فضلا عن تجاوز السفينة الحد الأقصى المسموح به للسرعة داخل القناة.
  • هل سيتم التفاوض بشكل ودى وحسن النية أم ستتطور الأمور لتصل إلى رفع الدعاوى القضائية؟
  • الإشكالية بين السفن المتضررة والشركات المسئولة عن سفينة “إيفر جيفن”:

فوفقًا لتصريحات صحفية لرئيس هيئة قناة السويس الفريق “أسامة ربيع” اكتمل عبور كافة السفن المنتظرة منذ وقوع الحادث بالمجرى الملاحى للقناة في 3 أبريل 2021، وعددهم 422 سفينة بإجمالى حمولات صافية قدرها 26 مليون طن، وهنا تأتي الإشكالية الثانية في عملية التعويضات الناجمة عن الحادث، متمثلة فى الضرر الذى لحق بهذه السفن والحمولات التي تأخر وصولها من جهة والتي تلف بعضها من جهة أخرى.

وفى مثل هذه الأمور يأتى دور شركات التأمين المؤمنة على السفن وشركات إعادة التأمين أيضًا، حيث يغطى التأمين البحري خسائر البضائع أو الأضرار التي تلحق بالسفن وسفن الشحن والمحطات وأي نقل يتم فيه نقل البضائع أو الحصول عليها بين نقاط المنشأ المختلفة ووجهتها النهائية، بالتالى فإن شركات التأمين وإعادة التأمين فى هذه الحالة، سيجدون أنفسهم  أمام مطالبات ضخمة من التعويضات عن الخسائر التي تعرضت لها السفن، و من بينهم سفينة “إيفر جيفن” ذاتها، باعتبارها تعرضت للضرر أيضًا.

وهنا يقع عبء طلبات التعويضات التأمينية للسفن والشحنات التي تعرضت للضرر وتكاليف الإعاشة تحملتها السفن، على الشركة المالكة للسفينة البنمية “إيفر جيفن” والنادى البريطانى ” UK. B&I Club” المؤمن على السفنية، و ستلجأ إلى الشركة التى اتفقت معها على إعادة التأمين وهى هيئة “لويدز أوف لندن”، وبحسب التقديرات الأولية فإن شركة “لويدز أوف لندن” قد تتحمل ما بين 5% إلى 10% من قيمة التعويضات التأمينية الإجمالية المستحقة على شركة التأمين ” UK. B&I Club”، حيث ستقوم الشركات المؤمنة على السفن المتضررة برفع دعاوي قضائية ضد الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن” و ستطلب الحماية التأمينية.

وفى هذه الحالة تظهر إشكالية جديدة أخرى، وهى من المتسبب فى عملية الجنوح؟  وما هو الخطر المؤمن ضده؟ فبطبيعة الحال تقوم شركات التأمين فى مثل هذه الحوادث بإجراء عملية دقيقة جدا من التحقيقات قد تأخذ مدة طويلة لمعرفة السبب الحقيقى للحادث، والتأكد من أن الضرر قد وقع بالخطر المؤمن ضده فى وثيقة التأمين بين شركة التأمين والشركة المالكة للسفينة، وأن الحادث لم ينتج عن تصرف ضار متعمد من قبل مالك السفينة أو مشغلها، وأن تأخر السفن فى تسليم بضائعها ناتج عن تأخر عبور القناة والتأكد من عدم وجود سبب آخر لذلك.

السيناريوهات المحتملة:

استنادًا إلى الخسائر التي تسبب فيها جنوح السفنية البنيمة “إيفر جيفن” والإشكاليات التي خقلتها بين هيئة قناة السويس المصرية والشركة المالكة و الأخرى المستأجرة للسفينة، والشركات المالكة للسفن المتضررة، وشركات التأمين وإعادة التأمين المؤمنين على السفن، فإن هناك عددا من السيناريوهات المحتلمة:

السيناريو الأول: حصول هيئة قناة السويس والسفن المتضررة على مبالغ التعويض:

وهذا السيناريو يتحقق فى حال إثبات وقوع الضرر وخوض الهيئة والسفن المتضررة المعارك القضائية ضد الشركة المالكة والاخرى المستأجرة للسفينة “إيفر جيفن”، وتمكن هاتان الشركتان من الحصول على التعويض من شركة التأمين ” UK. B&I Club” وشركة إعادة التأمين “لويدز”، حيث يمكن لشركات التأمين على بضائع السفن المتضررة القيام برفع دعاوى ضد مالكي “إيفير جيفن”، الذين سيتطلعون بعد ذلك إلى شركات التأمين الخاصة بهم من أجل الحماية.

السيناريو الثانى: عدم دفع أية مبالغ للتعويض لهيئة قناة السويس، ولكن تحصل السفن المتضررة على التعويض الملائم:

ويتحقق هذا السيناريو حال تمكنت الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن” إثبات أن الحادث قد وقع نتيجة خطأ من مرشدي الهيئة بقناة السويس، ولكن فى هذه الحالة ستحصل السفن المتضررة على التعويض الملائم سواء عن بضائع قد تلفت أو الغرامات بسبب التأخير عن مواعيد تسليم البضائع وتكاليف الإعاش والصيانة طوال فترة التوقف أو حدوث تلفيات، وستكون الشركات المؤمنة عن هذه السفن هى المسئولة عن دفع التعويضات، ولن تتمكن من طلب التعويض من الشركة المالكة للسفينة “إيفر جيفن” أو المستأجرة لها.

كشفت نتائج تقديرية أن حادثة جنوح السفينة البنمية تسبب فى إعاقة شحنات تقدر قيمتها بنحو 9.6 مليار دولار يوميًا بين آسيا وأوروبا، بما يعنى أن التعويضات للسفن قد تتجاوز مبلغ المليار دولار.

السيناريو الثالث: حصول قناة السويس المصرية على مبلغ أقل من حجم التعويضات المطلوبة من قبل الهيئة:

فوفقا للتقديرات التى قامت بها  شركة المحاماة  العالمية كلايد وشركاه ” Clyde & Co” فإن قيمة السفينة “إيفر جيفن”، قد تصل إلى 110 مليون دولار، ويمكن أن تمتد قيمة الشحنة إلى 500 مليون دولار، بما يجعل إجمالى المبلغ هو 610 مليون دولار، وهو مبلغ أقل من حجم التعويض الذى تطالب به هيئة قناة السويس المصرية، وفى هذه الحالة إما أن تتحمل الشركة المالكة للسفينة باقي قيمة التعويضات، أو تستمر المفاوضات والقضايا بين الهيئة والشركة حتى يتم دفع مبلغ تعويض أقل من المطلوب.

حاصل القول، رغم أن جنوح السفنية البنمية “إيفر جيفن” بقناة السويس المصرية لم يستمر سوى ستة أيام، إلا أن تداعيات هذا الحادث كانت كبيرة على القناة والاقتصاد العالمى، أدخلت معها شركات التأمين والشركات المالكة والمستأجرة للسفينة والشركات المشغلة للسفن التي تعطلت بسبب عملية الجنوح فى مأزق ومعارك قضائية منتظرة قد تدوم لسنوات بعد انتهاء التحقيقات وتقدير الحجم  الكلي للخسائر، والسبب الرئيسي  وراء عملية الجنوح، ولكن هذا الحادث ينبه شركات التأمين وإعادة التأمين الآن للاستعداد لدفع مئات ملايين الدولار كتعويضات عن أضرار الحادث و ستكون أكبر عملية تعويض فى تاريخ النقل البحرى.

قمر ابو العلا

باحثة بوحدة الدراسات الاقتصادية باحثة اقتصادية، وحاصلة على ماجستير في الاقتصاد، جامعة القاهرة، شاركت في العديد من التقارير الاقتصادية والاجتماعية في الشئون المصرية والخارجية.

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني.

زر الذهاب إلى الأعلى